全世界市镇开打“小”斗争 中中原人民共和国小车被隔断

随着各方公布2009年最终的销售数据,这一年已经渐行渐远。不过,这一年的结果对于已经开始的2010年具有相当的参考意义。所以,2009年走的并不遥远。至少在美国汽车看来,在经历了2009年历史性的低迷后,底特律希望在接下来能够走的更好,特别是通用与克莱斯勒渴望能真正的走向复兴。在经历了申请破产保护后,2010年是历史性的年份。
如果美国汽车市场能走的比2009年更好,不仅对美国汽车是福音,对严重依赖出口的日本汽车而言,这宛若一场及时雨。然而就在此时,针对世界汽车市场能否真正在2010年走出低谷的争论却愈演愈烈。在汽车世界,出口导向型国家已经遭遇的危机与正在进行的反思都基于出口市场能比2009年有较大起色。否则,汽车世界将经历更为严重的震荡。
现在,为避免出现更坏的结果,刺激汽车消费的行为仍在持续。伴随着各个不同的国家不间断的汽车消费刺激计划,不对称的刺激也变得越来越频繁。在这其中,日本实行汽车在12月份推出的消费刺激计划比较具有代表性,这一计划将美国汽车彻底的排除在了计划之外,引发了底特律的极大不满。不过,这并没有影响日本对该计划的执行。
日本推出的新刺激计划规定,凡是将车龄超过13年及以上年限的车辆进行更新以达到2010年的排放标准,日本政府将给予25万日元的现金优惠。消费者购买的新车能超过日本2010年排放标准15%的消费者也可以获得相应的现金返还。&nbsp
在底特律看来,这是不公平的刺激计划。在美国政府推出刺激计划时,市场共销售了67.7万辆汽车,日本汽车的销量达到了31.93万辆,其中日本进口车的销量达到了11.5万辆。现在,美国汽车在日本则难以享受到同样的喜悦。为此,两者之间开始了一场持久的口水战。
在各方辩驳中,有一种观点颇具代表性。这一观点认为,在过去的23年中,日本汽车一直在努力的增加在美国本土的生产和销售,这给美国社会创造了大量的就业机会与税收。其中,在2005年,日本汽车在美国的产量达到了历史性的348.9万辆。日本汽车与美国汽车处于同一竞争平台。而在日本国内,日本汽车则没有这样的增速。简言之,现在日本汽车采取的措施是其出口导向型的产业现实所决定的。
2009年,当中国汽车以超过1300万辆的销量成为世界第一大汽车生产和消费市场后,日本与美国之间的问题同样的摆到了中国汽车的面前。出口,将成为中国汽车在2010年的必然选择。本报研究部认为,与选择进入美国和欧洲市场的挑战相比,选择进入新兴市场会降低中国汽车的风险。而印度、俄罗斯、东南亚等市场会是更佳选项。
印度:小选择,大机会
2010年1月,随着第10届印度汽车博览会的到来,小型车成了最大的亮点。几乎所有的跨国汽车制造商都在这里展出了即将在印度投产的小型车。丰田、铃木、通用、福特等都成为其中的焦点。与印度汽车产业政策的指导性建议一致,小型车已成为印度汽车市场的主力车型。
在这一届的车展上,丰田汽车推出了小型概念车Etios。丰田印度公司表示,这款车在印度投产后,有望实现年产7万辆的目标。据介绍,这是丰田汽车针对印度市场推出的A0级产品。通用汽车印度公司表示,印度汽车市场具有极大的潜力。在推出相关的小型车后,其在印度的销量有望能达到10万辆,名为Beat的小型车将是通用汽车征战印度市场的利器。印度最大的乘用车制造商铃木也会推出新的小型车产品。预计,至少将有10款小型车出现在展会上。
面对印度汽车市场的出现的全球机会,中国汽车已经开始行动起来。上汽和通用汽车已经决定联手进入印度市场,上汽通用五菱和上海通用的部分车型已经确定将被导入之一市场。这或可成为中国汽车进入印度市场的开始。
与全球其他市场相比,印度市场在投资本身并没有严格的限制。诸多跨国汽车制造商已经在印度设立了独资公司,现代、丰田等都是其中比较典型的代表。与跨国汽车制造商相比,中国汽车缺乏的是对当地市场的了解,亦即在中国所被称之的本土化。能突破这一层限制,印度将是中国汽车不错的出口市场。
俄罗斯:等待被激活的东欧
2009年的金融海啸极大的打击了俄罗斯。预计,这个市场的萎缩与之前一年相比将萎缩50%。在这一变化的过程中,俄罗斯本土的整车制造商伏尔加汽车几近破产。后经过俄罗斯政府的多方救助,最终伏尔加汽车与其俄联储银行等俄方股东和雷诺与日产汽车签订了合作协议。由雷诺与日产主导伏尔加汽车的重组。
在这一过程中,跨国汽车制造商在俄罗斯市场也出现了一定程度的波动,部分跨国汽车制造商缓建或停建计划中的生产工厂。不过,已经在俄罗斯立足的整车制造商都导入了新产品以图度过眼前的危机。现在,俄罗斯市场处于相对平稳的状态。
对中国汽车而言,2008年与2009年在俄罗斯并没有太大的收获。由于俄罗斯政府努力寻求拯救伏尔加的措施,从而限制了与拉达品牌存在直接竞争的中国汽车的出口。奇瑞、吉利、长城等都曾受到不同程度的影响。现在,各方都处于相对平稳的状态。
不过,这一市场仍具有极大的潜力。以俄罗斯为代表的东欧市场是欧洲市场下一个爆发的重点。能在俄罗斯立足,将对拓展其他的市场具有非常重要的意义。大众汽车将斯柯达品牌作为其在这一细分市场的根据地。这种战略上的操作方式值得中国汽车重视。
泰国:东南亚的桥头堡
泰国不是东南亚最大的汽车市场,但它在东南亚的战略位置将超过其市场容量。以通用、福特等为代表,跨国汽车制造商将此视作出口的基地。由于皮卡等产品的出口量巨大,它获得了东方底特律的称号。根据本田汽车公司的计划,其在印度市场推出的小型车将于2011年同步在泰国推出,这里有其他市场难有的综合成本竞争优势。
正是由于泰国市场具有这样的战略位置,它吸引了几乎所有的日本汽车制造商在此设厂。这对马来西亚产生了巨大的吸引。在马来西亚制定新的汽车产业发展规划时,超越泰国成为东南亚最重要的汽车生产基地成为头号目标。此外,新加坡、印度尼西亚等市场几乎全部被跨国汽车制造商占据。技术与品牌的优势为跨国汽车制造商快速进入角色根本。
不过,这些市场上,各国都有相应的小型汽车制造商存在,它们的销量有限,大多生产经济型轿车。这种对凭借廉价车型出口的中国本土制造商而言,具有极大的风险。在马来西亚,吉利、奇瑞等整车制造商曾遇到类似的问题。
因之,在出口这些市场的同时,提升品牌含金量将成为中国汽车日益严峻的问题。

随着各方公布2009年最终的销售数据,这一年已经渐行渐远。不过,这一年的结果对于已经开始的2010年具有相当的参考意义。所以,2009年走的并不遥远。至少在美国汽车看来,在经历了2009年历史性的低迷后,底特律希望在接下来能够走的更好,特别是通用与克莱斯勒渴望能真正的走向复兴。在经历了申请破产保护后,2010年是历史性的年份。

显然,日本人激怒了底特律。

如果美国汽车市场能走的比2009年更好,不仅对美国汽车是福音,对严重依赖出口的日本汽车而言,这宛若一场及时雨。然而就在此时,针对世界汽车市场能否真正在2010年走出低谷的争论却愈演愈烈。在汽车世界,出口导向型国家已经遭遇的危机与正在进行的反思都基于出口市场能比2009年有较大起色。否则,汽车世界将经历更为严重的震荡。

2010年1月7日,美国国内对日本政府就汽车行业旧车置换计划表达了不满。由于日本在制定这项政策时,对新能源汽车有明确的倾向,从而间接的将美国汽车制造商排除在受益的范围之内。

现在,为避免出现更坏的结果,刺激汽车消费的行为仍在持续。伴随着各个不同的国家不间断的汽车消费刺激计划,不对称的刺激也变得越来越频繁。在这其中,日本实行汽车在12月份推出的消费刺激计划比较具有代表性,这一计划将美国汽车彻底的排除在了计划之外,引发了底特律的极大不满。不过,这并没有影响日本对该计划的执行。

这让美国的整车制造商很受伤,于是通用、福特、克莱斯勒联手向美国商务部写信表达不满。在各派利益的组合下,美国的律师认为,奥巴马政府应该出面与日本进行交涉。如果收效不大,美国方面认为不排除提交给WTO进行仲裁的可能性。

日本推出的新刺激计划规定,凡是将车龄超过13年及以上年限的车辆进行更新以达到2010年的排放标准,日本政府将给予25万日元的现金优惠。消费者购买的新车能超过日本2010年排放标准15%的消费者也可以获得相应的现金返还。

这样的局面,有1980年代至1990年代日美汽车贸易战硝烟的味道。彼时,日美两国的政府首脑也曾进行过正面的交锋,但并没有阻止日本汽车改变美国汽车格局的趋势。

在底特律看来,这是不公平的刺激计划。在美国政府推出刺激计划时,市场共销售了67.7万辆汽车,日本汽车的销量达到了31.93万辆,其中日本进口车的销量达到了11.5万辆。现在,美国汽车在日本则难以享受到同样的喜悦。为此,两者之间开始了一场持久的口水战。

澳门皇家赌场网址,正是在日美汽车贸易战期间,小型车成为底特律和东京关注的热点。美国三大整车制造商掀起了制造小型车的热潮。通用汽车还为此专门投入数十亿美元成立土星公司,以全面的与日本汽车抗衡。但土星品牌被迫于2009年10月1日正式停产。

在各方辩驳中,有一种观点颇具代表性。这一观点认为,在过去的23年中,日本汽车一直在努力的增加在美国本土的生产和销售,这给美国社会创造了大量的就业机会与税收。其中,在2005年,日本汽车在美国的产量达到了历史性的348.9万辆。日本汽车与美国汽车处于同一竞争平台。而在日本国内,日本汽车则没有这样的增速。简言之,现在日本汽车采取的措施是其出口导向型的产业现实所决定的。

巧合的是,在2010年1月开始的全球车展上,小型车再次成为一种潮流。在印度,第七届印度车展上,日本、韩国、美国与欧洲的整车制造商不约而同的推出了经济型小轿车。在底特律,2010年的车展上,通用、福特都推出了于他们而言的经济型小轿车。

2009年,当中国汽车以超过1300万辆的销量成为世界第一大汽车生产和消费市场后,日本与美国之间的问题同样的摆到了中国汽车的面前。出口,将成为中国汽车在2010年的必然选择。本报研究部认为,与选择进入美国和欧洲市场的挑战相比,选择进入新兴市场会降低中国汽车的风险。而印度、俄罗斯、东南亚等市场会是更佳选项。

与此同时,中国变成了世界第一大汽车生产国。在中国政府出台的刺激计划下,中国汽车市场也发生了明显的变化。其中,经济型轿车成为细分市场中最大的亮点。与之前业界惯称的“得中级车者得天下”的说法相一致,凡是推出中级车及其以下车型的整车制造商都收获颇丰。据中汽协发布的数据,在中国本土的整车制造商中,奇瑞汽车2009年的销量超过50万辆,吉利汽车的销量逾33万辆,比亚迪的销量为40万辆。在汽车领域,中国制造在销量改变了世界汽车工业的格局。

印度:小选择,大机会

不过,中国汽车通过销量获得的世界身份,并没有助其走的更远。

相关文章